Motores 2.0 em destaque.

O 2.0 litros SOHC Motor (1995 - 2005) é " o primeiro Neon "

Este motor foi desenvolvido para a Neon e também foi usado na exportação PT Cruiser , Plymouth Breeze, e Dodge Stratus . Era semelhante ao motor DOHC usado na Neon, Avenger / Sebring, Mitsubishi Eclipse, e Eagle Talon carros pequenos , e foi seriamente considerada pela BMW para a série 3 da BMW antes de proprietários americanos se opuseram . Ele foi a base para o 1,8 , a carrinha - PT 2,4 , e o 1.4/1.6 utilizado na primeira geração Mini BMW . O uso final da família de motores foi / será em 2010 , quando os Cruisers finais do PT são feitas.

Projetado e construído pela Chrysler , o motor de 2,0 litros originalmente produzido 132 cavalos de potência , sendo 129 lb-ft de torque - num momento em que a maioria de seus rivais não conseguiu bater 100 cavalos de potência. Mesmo o EX Civic, com 125 cavalos de potência , não podia chegar perto de torque do motor Neon, apesar de comando de válvulas variável . Milhagem de gás é bom dado o poder e peso dos veículos que é utilizado dentro (A exceção , 2000-2003 Neon, teve uma relação de transmissão desfavorável ) .

Veja os reparos de néon para dicas de reparação , bem como a seção de desempenho Neon para dicas de desempenho.

Dan Minick , colunista Automotive Rebuilder , assinalou:

Os blocos Mopar 2.0 [ SOHC e DOHC ] têm o mesmo número de fundição. Não pode ser usinagem diferenças para a montagem .

A cabeça do cilindro SOHC só é usado no SOHC 2.0. O DOHC Neon compartilha uma cabeça do cilindro com o 2.4. The Avenger / Sebring / Eclipse 2.0 DOHC cabeça é única e reverteu o fluxo .

O 2.0/2.4 usa o mesmo diâmetro e centros de furo como o velho 2.2/2.5 . Existem algumas semelhanças com a extremidade inferior do bloco do 'novo' 2.0/2.4 eo 2.2/2.5 . No entanto, a cabeça do cilindro do DOHC 2.0/2.4 é uma cópia pura e simples da Mitsu 2.0 DOHC G63 , enquanto a versão SOHC da Chrysler 2.0 empresta muito de início dos anos 90 do Mitsu G15 do motor 1.5 potro .

Trabalhadores motor Trenton motor 2 litros

Um operário escreveu:

O motor de 1,8 litros de exportação foi baseado na 2,0 , era um diâmetro mais reduzido , com as mesmas hastes de manivela e como o 2,0 , mas diferentes êmbolos . A linha de bloco mudaria todo o ferramental para o furo menor e executar alguns milhares por mês , mas você tinha que ter certeza que não havia 1,8 blocos no sistema depois - se você tentou deu um 1,8 litros , bloco áspero- furado ao tamanho do furo 2,0 litros , o ferramental não iria levá-la . Foi o que aconteceu algumas vezes.

A Neon tinha os mesmos centros de cilindro 96 milímetros e mesmo furo como o motor 2.2, com um curso mais curto para dar-lhe 2,0 litros de deslocamento , o que salvou em ferramental. O motor foi projetado com uma saia rasa para economizar peso , uma bancada de ferro fundido substituídos os anéis de fixação separados usados ​​em outros motores , para adicionar rigidez. A câmara de combustão tinha uma configuração pentroof .

Reparos comuns: juntas de cabeçote , bobinas e suportes do motor

2,0 litros esquivar engineFor os modelos 1995-1997 , a junta do cabeçote Neon tipicamente durou cerca de 60.000 milhas. A maioria dos compradores que chamou Chrysler tem um novo junta da cabeça por US $ 100 , no máximo. O novo design da junta do cabeçote de três camadas era muito superior , e um engenheiro disse que era perto do projeto originalmente especificado que não fazê-lo em produção. Os sintomas de uma junta da cabeça ruim são óleo no anticongelante , óleo do motor, ou anticongelante no óleo. (A junta da tampa de válvula com vazamento também pode derramar o óleo sobre o motor , mas isso é muito menos comum). O (MLS ) junta do cabeçote revista teria sido colocado em final de 1997 e todos os modelos mais recentes , eliminando o problema .

A frente ea traseira do motor montagens tendem a se desgastar em néons de transmissão manual , com uma vida útil de cerca de 100.000 milhas em média, muito menos quando corridas . Estes são fáceis de substituir ou reparar . Alguns sugerem que a adição de janela de uretano para enrijecer a montagem da frente, que é mais apropriado para a corrida de motoristas diárias, mas pode ser útil para os entusiastas ( o mais duro do monte, a mais suave das mudanças , mas o mais vibração do motor é transmitida para dentro da cabine ) . A maioria das pessoas recomendam as montagens de substituição de desempenho Mopar .

Bobinas primeiros tendem a falhar cedo , resultando em uma marcha lenta galope e falhando . O problema é quase imperceptível , mas pode prejudicar o consumo de combustível e de energia. Substituir a bobina é um trabalho de dez minutos.

Finalmente, a correia dentada pode pular um dente , levando a um mau desempenho e consumo de combustível , bem como ruídos borbulhantes quando subidas com o ar condicionado ligado .

soldadores

Especificações Motor SOHC (1994-99 )

132 cv ( 98 kW) @ 6000 ; £ 129 -ft (174 Nm) @ 5000 .

Milhagem de gás no 1995-1999 Neon : 29 city/38 rodovia (com cinco velocidades ) . Quilometragem na brisa e Eclipse foi menor devido ao peso adicional . Quilometragem variou nas 2000-2004 Neons devido a engrenagem diferente. O 1995-99 DOHC produziu 150 cavalos de potência na Neon e 140 cavalos de potência no Eclipse ( devido a problemas de embalagens ) .

Diâmetro x curso : 3,44 ( 87,5 ) x 3.27 (83) (relação Bore- to- AVC - 1.05:1 )

Altura do bloco : 8,35 ( 212,0 )

Comprimento da haste : 5,47 ( 139,0 )

Biela L / R: 3.35:1

Taxa de compressão : 9.8:1

Deslocamento: 121,8 polegadas cúbicas ( 1.996 cc)

protótipo - o Neon originais

A maioria das informações a seguir é da Chrysler imprensa.

Chrysler - Dodge - Plymouth detalhes do motor 2,0 litros de Chrysler

O cabeçote de fluxo cruzado era feito de alumínio fundido, com câmaras de combustão reprimida telhado e quatro válvulas por cilindro . O eixo de comando foi instalado axialmente , a partir da parte frontal da cabeça . Tubos de velas de ignição foram prensadas na cabeça e realizada com selador anaeróbia , a vedação contra o lado de baixo da tampa da cabeça do cilindro .

Bielas e bonés da haste foram forjados a partir de pó de metal e usinadas em uma única peça , o que permite a redução de peso por meio de um maior controle dimensional e eliminando o equilíbrio pad pequeno -end.

mais forte do que

queda tradicional forjar HS150 HS160 HS170

Resistência à tracção de 1,0% 6,6 % 11,6 %

Rendimento de força 18,3% 19,9% 24,7%

Resistência à compressão de rendimento 12,2% 13,5% 21,3%

Resistência ao cisalhamento de 3,7% 9,7% 16,6%

Após maquinação , uma linha de separação entre a tampa e a haste foi descrito em ambos os lados da haste por um feixe de laser , um processo patenteado utilizado pela primeira vez na indústria . A pressão sobre o diâmetro interior da extremidade da haste , em seguida, fracturada da haste ao longo das marcas gravadas . As superfícies de contato irregulares desde perfeito alinhamento durante a montagem do motor. Os parafusos da tampa de rosca foram diretamente para a haste da haste , facilitando a montagem.

Mike Volkmann , que forneceu o gráfico acima com o botão direito , escreveu:

Todas as hastes forjada em pó são feitos de uma de três tipos de composição de mistura projetados para alta resistência : 3Cu5C , 3Cu6C , 3Cu7C , todos contendo 3% de cobre e 0,50 % , 0,57 % ou 0,64% de carbono, respectivamente. ( Os respectivos nomes comerciais Metaldyne são HS150 ª, HS160 ª, e HS170 ª. ) Para os motores 2.0 e 2.4 :

Todos 1995-1997 bielas são feitas de HS150 .

Todos 1997-2005 DOHC (exceto SRT) e hastes SOHC padrão são feitas de HS160 .

Todos 2001-05 Magnum SRT SOHC e são feitos de HS170 . ( O 6.1 e 6.4 Hemi SRT também têm hastes HS170 )

Os 01-05 Magnum têm os mais fortes hastes disponíveis disponíveis para um motor 2.0.

Uma fonte da Metaldyne escreveu que o 6.1 e 6.4 Hemi tem hastes HS150 , e que há cinco misturas para pó hastes forjadas . Ele disse que havia cinco tipos de mistura : 2Cu5C , 2Cu6C , 3Cu5C , 3Cu6C , 325Cu7C . Os dois primeiros são de 2% de cobre , o terceiro e quarto são 3 % de cobre , e o último é de 3,25 % de cobre . O nível de carbono é de 0,50 % para 5C , 6C para 0,57% , ou 0,64 % de 7C . Os correspondentes nomes comerciais Metaldyne são LS120 ™ , MS130 ™ , HS150 ™ , HS160 ™ e HS170M ™ ) para os motores 2.0 e 2.4 , todos 1995-2010 bielas são feitas de LS120 ; . Os V8 SRT são feitos de HS150 . O 2.4 Turbo (SRT ) teve Mahle aço forjado bielas feitas com material C70 .

instalação do motor 2.0 em um neon esquivar

Chrysler minimizado peso usando pistões de alumínio fundido com uma coroa rasa ; pinos foram mantidos no lugar por um ajuste de imprensa nas hastes .

O bloco de ferro fundido foi de 8,35 polegadas ( 212 milímetros ) de altura , e terminou na linha central do eixo de manivelas , o deck superior é aberto para cortar peso. A manivela foi suportado por uma placa de suporte sob o bloco , formado por uma parede de perímetro e de reforços transversais , que também adicionaram rigidez estrutural para o mecanismo para a durabilidade e um funcionamento silencioso . A placa de assentamento , o que também proporcionou uma superfície de vedação plana para o cárter de óleo , anexa à base do bloco .

Refrigerante fluiu em torno de todos os cilindros , ea carcaça da bomba de água , foi lançado no frente do relógio.

manifolds

O coletor de admissão foi moldado por injeção de 30 por cento cheio de vidro nylon , o que proporcionou um caminho de ar muito mais suave em comparação com variedades de metal , ao mesmo tempo cortar peso de cerca de £ 9 para 4,1 libras ( 1,8 kg ) . Tinha 16,5 polegadas ( 420 mm) corredores principais para otimizar o torque em baixa velocidade , pois eles estavam curvadas para aumentar seu comprimento. Um corredor alimenta ambas as válvulas de cada cilindro. Um plenum cônico e seção cotovelo fornecer ar para os corredores .

Neon motor de 2,0 litros

Pontos de fixação Manifold na cabeça incluído limitadores de compressão que garantem vedação adequada sem danificar o material plástico. O colector de escape foi um leve fundição de ferro compacto, nodular que permite gases de escape para aquecer rapidamente o catalisador a temperatura de operação para baixas emissões.

trem de válvula

Válvula de metal em pó suplementos de assento e guias de válvulas foram pressionados na cabeça . As portas de entrada desenvolvido turbulência nos cilindros de combustão rápida.

Chysler neon 2,0 litros MotorA única árvore de cames, centralmente montado definir quatro válvulas por cilindro em movimento ( versões DOHC usado cams separado). Válvulas de admissão foram de 1,3 polegadas (33 mm) de diâmetro, válvulas de escape 1,1 polegadas (28 mm). Válvulas tinha 42 ° incluídos ângulo , válvulas de escape para trás, válvulas de admissão para a frente ; válvulas de admissão foram espalhados 3,6 ° para o apuramento para os tubos da vela.

O trem de válvulas podia controlar actuaction válvula para 7200 rpm. A árvore de cames foi pós- endurecido ferro nodular com três lobos por cilindro (duas para válvulas de admissão e uma de escape ) . A árvore de cames operado alumínio centro - pivô balanceiros com rolamento de rolos seguidores de came e em miniatura ajustadores hidráulicos chicote acima das pontas de válvulas. Rockers de escape foram bifurcada para que pudessem operar duas válvulas. Os balancins articulados em eixos preso à cabeça. As válvulas leves precisou de apenas molas de válvulas individuais.

A árvore de cames foi impulsionado por uma correia dentada , com força extra para lidar com a carga de 16 válvulas operacionais. Um tensor automático de mola com amortecimento hidráulico empurrado uma polia livre contra a parte de trás da correia ( que geralmente devem ser substituídos com a correia ) . Rodas dentadas de baixa inércia de metal em pó foram afastada do relógio, para reduzir a temperatura de funcionamento da correia . O cinto é totalmente fechado por um close -encaixe tampa de plástico moldado duas peças para manter a sujeira ea umidade para fora.

Virabrequim e rolamentos

O virabrequim de ferro modular teve contrapesos em ambos os lados de cada pino de manivela para equilibrar as hastes de rolamentos para uma operação suave e silenciosa , e pesava 33 £ (15 kg). Contrapesos abrangendo cada pino de manivela permitir diâmetros de porte menor , o corte de atrito. Diâmetros dos rolamentos principais foram 20% menores que as práticas do passado e diâmetros das bronzinas foram 8 % menores .

A inércia do anel amortecedor de vibração convencional está montado no nariz do veio de manivelas . O -ring inércia usinadas em sulcos da polia para conduzir as correias do alternador e de acessórios. O amortecedor minimiza o ruído do motor e vibração.

A árvore de cames atua diretamente na cabeça do cilindro , sem suportar inserções. As principais e haste rolamentos têm de alta carga inserções bi- metal.

Lubrificação e arrefecimento do motor Neon

A bomba de óleo de metal gerotor pó montado na parte da frente do bloco e é accionada pela cambota , o sistema de lubrificação foi concebido para evitar o arejamento.

O bloco estava inclinado para a direita ( para trás no carro ) para permitir que o óleo escorrer da cabeça na face direita do bloco. O cárter foi ventilado através de aberturas no lado esquerdo da cabeça, capacidade de óleo foi quatro quart , além do filtro. SAE 5W- 30, óleo , grau SG / SH , foi recomendado [ encontramos a maioria dos comerciantes queriam usar 10W30 ] . Um filtro de óleo quart metade montado verticalmente a uma extensão da bancada , proporcionando fácil acesso para o serviço.

A carcaça da bomba de água foi construída no bloco , a bomba de água foi impulsionado pela correia dentada . Uma única unidade de plástico moldado atuou como carcaça do termostato , enchimento pescoço, radiador mangueira mamilo , e inundará mamilo. O bocal de enchimento do sistema de refrigeração foi anexado ao motor, e foi o ponto mais alto do sistema de arrefecimento.

O termostato teve uma entrada de ar e uma bola de cheque que permitiu ar no refrigerante para escapar quando o sistema era legal, mas sentado com um ajuste apertado para garantir a rápida motor aquecer. Permitir que o ar escape a ajuda de ventilação evitar variações de temperatura do líquido de arrefecimento durante o warm up , e fez a recarga do sistema mais fácil porque impediu aprisionamento de ar.

vedação

Neon e outros motores de 2.0 tende a ser muito mais hermeticamente fechado do que o 2.2 que os precederam .

O selo principal traseiro do virabrequim (que usava um lábio Teflon para uma vida mais longa ) foi pressionado para o conjunto preto e bancada , em vez de em um bolt-on de habitação , para eliminar um caminho potencial vazamento.

A tampa da bomba de óleo também abriga o selo principal frente virabrequim.

A panela de óleo e juntas de cabeçote de cobertura foram state-of- the-art em design e materiais - silicone moldado com uma espinha dorsal de aço e limitadores de compressão.

O delineamento de blocos bancada cria um selo cárter de óleo seguro , com a sua superfície plana e contínua , selagem máquina.

A superfície superior da cabeça do cilindro foi usinado plana para fácil, vedação precisa.

Os tubos de vela de ignição foram selados para a cabeça do cilindro de cobre com selos moldados individuais.

A junta de silicone de borracha, moldado sobre o termostato , criou um selo de alta integridade entre a carcaça do termostato e da cabeça do cilindro .

Um selo moldado sobre o bujão de dreno do cárter impedido vazamento.

Chrysler sistemas de injeção de combustível eletrônica e ignição

O sistema de injecção de multi-porta sequencial utilizados quatro injectores de pulverização de cone , com uma abertura no topo de cada porta de entrada permite a localização correcta do injector de pulverização de modo combustível foi dirigido para as válvulas de admissão .

O corpo de borboleta teve um furo 2,05 polegadas (52 mm) em carros automáticos equipados ; manuais tinha um corpo do acelerador um pouco menor. O corpo de borboleta teve um furo com contornos na área de off- ocioso que limita a quantidade de fluxo de ar para o motor em baixo do acelerador , os dois corpos de borboleta foram contornadas de forma diferente, ponta -in foi maior com o automático , proporcionando maior capacidade de resposta, e mais leve com o manual , proporcionando mudanças mais suaves e melhor controle.

Software de controle de fluxo de combustível no PCM ( módulo de controle de powertrain ) corta choque sistema de transmissão e oscilação de mudanças rápidas na abertura do acelerador . O software de controle de injeção de combustível no PCM ajusta a duração do pulso de injeção para as diferenças de pressão que variam entre o sistema de alimentação de combustível eo coletor de admissão.

O motor de 2.0 litros tinha um sistema de ignição direta ( DIS) com sensores de virabrequim e comando de válvulas . O sensor da cambota detectado dois padrões de quatro ranhuras , cada uma de 180 ° entre si , no contrapeso . Os slots de alimentação de dados para a velocidade do motor , enquanto que as posições sobre o virabrequim estabelecer sincronismo do motor . Avanço de ignição e tempo de injeção , foram calculados a partir de slots que eram 20 ° parte: a ranhura "assinatura" foi de 60 graus de largura , enquanto os outros foram em torno de 5 ° de largura. A saída do sensor a partir do compartimento " assinatura ", combinado com o sinal do sensor de eixo de comando para determinar o cilindro pronto para o combustível e a ignição .

O sensor de veio de excêntricos é na parte traseira da cabeça do cilindro , desencadeada por um anel magnético na extremidade do eixo de comando . Quatro pólos do magneto estão dispostas a 150 ° e 210 ° intervalos , a sua relação com a fenda de assinatura é estabelecida em menos de uma volta da cambota , que permite a injecção de começar e trazendo começa rápida .

O pacote de bobina de ignição direta de quatro chumbo foi montada acima da tampa do cabeçote , cabos de fio secundário que apenas curtas foram necessários , reduzindo o custo e manutenção.